Re: Who killed the electric car?

16/01/2012 - 10:39 von Christoph Müller | Report spam
Am 15.01.2012 22:17, schrieb Karl-Ludwig Diehl:


Das Fahren an Kabeln hat andererseits seine Be-
sonderheiten. Ich koennte mir vorstellen, das
Schienen fuer die Laufrollen von Haengebahnen
weniger anfaellig sind. Aber Praxiswissen ist hier
alles.



Hàngebahnen hàngen und sind damit von Haus aus stabiler in ihrer
Position als stehende Dinge. Mit Hàngebahnen gibt es tatsàchlich auch
weniger Unfàlle als mit den üblichen Landfahrzeugen. Hàngt natürlich
auch damit zusammen, dass hàngender Verkehr nur höchst selten von
anderem Verkehr auf der gleichen Ebene gequert wird.



Metalle wollen auf Zug belastet sein. Dann kann
man mit wenig Material große Kràfte über große Distanzen übertr> agen. Das
macht die Seilbahnen so unglaublich preiswert.
Schienen von Hàngebahnen werden dagegen auf Biegung beansprucht. Damit
braucht man SEHR viel mehr Material, was sich natürlich in den
Systemkosten niederschlàgt.



Der Wartungsaufwand ist bei Schienen vielleicht
geringer.



Wenn ich mich recht erinnere, gibt es irgendwo am Königssee eine
Seilbahn, deren Seil seit über 80 Jahren in Betrieb ist...

Mit umlaufendem Seil kann man etwaigen Litzenbruch in den Stationen
feststellen. Dafür muss man sich also nicht mal auf die Strecke begeben.
Ist der Litzenbruch außen, kann er auch in der Station repariert erden.



Fàhrt man dann an einem solchen Balken nur
im Stotterbetrieb von Bahnhof zu Bahnhof, dann bricht die
Durchschnittsgeschwindigkeit schnell auf nur 25 km/h ein. Dann kann man
auch gleich mit der Seilbahn fahren.



Stotterbetrieb laesst sich ja aussschalten, wenn
zum Einschwenken in die Haltestelle nur dann
langsamer gefahren und angehalten werden muss,
wenn man den Zielort erreicht hat. Der Rest koenn-
ter sich so steuern, dass in fast gleichbleibender
Durchfahrtsgeschwindigkeit gefahren werden kann.



Dann haben wir Individualverkehr.

Je höher die Fahrgeschwindigkeit ist, desto lànger müssen die
Sicherheitsstrecken, Kurvenradien usw. sein. Sowas verteuert ein System
typischerweise mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

Ich meine, dass wir nach einem Jahrhundert der Rekordfahrten etwa
wissen, was möglich ist. Jetzt brauchen wir keine neuen Rekorde mehr,
sondern sinnvolle Anwendungen. Nachdem die Grenzen ausgelotet sind, geht
es jetzt um die Optimierung.



Ich habe den Eindruck, dass du dich - wie die meisten Menschen - von den
hohen möglichen Systemgeschwindigkeiten blenden làsst.



Rein subjektiv ist es den Leuten wichtig, nach dem
Einsteigen rasch weggefahren zu werden.



Richtig. Aber nicht mit maximaler Geschwindigkeit.


Der Zeit-
Aufwand des Umsteigens faellt nur dann ins Gewicht,
wenn lange auf ein anderes Verkehrsmittel zu warten
ist.



Der fàllt auch schon wàhrend des Brems- und Beschleunigungsvorgangs ins
Gewicht. Deshalb will ja die Bahn nur möglichst wenige Punkte
miteinander verbinden. Andernfalls ist der Geschwindigkeitsvorteil
nàmlich ganz schnell wieder dahin.



Deshalb solltest
du dir mal die Mühe machen, Strecken einfach nachzurechnen. Von Haust> ür
zu Haustür mitsamt Fahrplànen, Umsteigen usw.; allem, was halt
typischerweise dazu gehört. Du solltest dich auf Überraschungen gefas> st
machen.



Das koennte ich natuerlich machen.



Solltest du auch, wenn du dir ein echtes Bild der Lage machen willst.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
 

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#1 Karl-Ludwig Diehl
16/01/2012 - 15:01 | Warnen spam
On 16 Jan., 10:39, Christoph Müller wrote:
Am 15.01.2012 22:17, schrieb Karl-Ludwig Diehl:
> Das Fahren an Kabeln hat andererseits seine Be-
> sonderheiten. Ich koennte mir vorstellen, das
> Schienen fuer die Laufrollen von Haengebahnen
> weniger anfaellig sind. Aber Praxiswissen ist hier
> alles.
Hàngebahnen hàngen und sind damit von Haus aus stabiler in ihrer
Position als stehende Dinge. Mit Hàngebahnen gibt es tatsàchlich auch
weniger Unfàlle als mit den üblichen Landfahrzeugen. Hàngt natürlich
auch damit zusammen, dass hàngender Verkehr nur höchst selten von
anderem Verkehr auf der gleichen Ebene gequert wird.



Wenn man raschen Durchgangsverkehr von Fahrzeu-
gen annimmt, der ohne Halt und Verlangsamung
stattfinden soll, ergibt sich das Problem von Weichen.
Da frag ich mich dann, wie schnell einzelne kleine
Fahrgastkabinen auf eine Nebenschiene der Haenge-
bahn gefahren werden koennen, ohne dass der
Durchgangsverkehr blockiert ist. Genauso frage ich
mich, wie dicht Fahrgastkabinen aufeinanderfolgen
koennen. Kolonnenfahrt ist ein Problem, wenn ein-
zelne Fahrzeuge rasch abzweigen muessen. Bei der
Fahrradhaengebahn gefaellt mir, das rasche Unter-
und Ueberfuehrungen moeglich sind. Das macht
jungen Leuten sicher Spass, andere haben vielleicht
bei so viel Fahrspass eher Aengste oder es wird
ihnen schlecht.

>> Metalle wollen auf Zug belastet sein. Dann kann
>> man mit wenig Material grosse Kraefte ueber
>> grosse Distanzen uebertragen. Das
>> macht die Seilbahnen so unglaublich preiswert.
> Der Wartungsaufwand ist bei Schienen vielleicht
> geringer.
Wenn ich mich recht erinnere, gibt es irgendwo am Königssee eine
Seilbahn, deren Seil seit über 80 Jahren in Betrieb ist...



Das wundert mich, da mir irgendwann einmal eine
Info begegnet ist, dass Seile in festen Abstaenden
auszutauschen sind. Vielleicht ist es ein Lastenauf-
zug?

Mit umlaufendem Seil kann man etwaigen Litzenbruch in den Stationen
feststellen. Dafür muss man sich also nicht mal auf die Strecke begeben.
Ist der Litzenbruch außen, kann er auch in der Station repariert erden.



Als die Seilbahn fuer die Bundesgartenschau in Ko-
blenz gebaut wurde, hat man die Bauzeit dokumen-
tiert. Um die Bevoelkerung fuer diese Gartenschau
zu aktivieren, wurde dieser Film dann gezeigt. Es
war recht interessant zu sehen, wie eine Seilbahn
gebaut und durchgeprueft wird. Die ersten System-
ausfaelle geschahen waehrend der ersten Zeit der
Gartenschau. Irgendein Aggregat hatte ausgesetzt
und wurde rasch ausgetauscht.

Zu filigranen Haengebahngerusten und kleinen Fahrgast-
kabinen:
>> Faehrt man dann an einem solchen Balken nur
>> im Stotterbetrieb von Bahnhof zu Bahnhof, dann bricht die
>> Durchschnittsgeschwindigkeit schnell auf
>> nur 25 km/h ein. Dann kann man
>> auch gleich mit der Seilbahn fahren.
> Stotterbetrieb laesst sich ja aussschalten, wenn
> zum Einschwenken in die Haltestelle nur dann
> langsamer gefahren und angehalten werden muss,
> wenn man den Zielort erreicht hat. Der Rest koenn-
> ter sich so steuern, dass in fast gleichbleibender
> Durchfahrtsgeschwindigkeit gefahren werden kann.

Dann haben wir Individualverkehr.



Um den geht es.

Je höher die Fahrgeschwindigkeit ist, desto lànger müssen die
Sicherheitsstrecken, Kurvenradien usw. sein. Sowas verteuert ein System
typischerweise mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.



Guter Hinweis. Da waere es natuerlich interessant
zu wissen, bei welchem Radius welche Fahrtge-
schwindigkeit moeglich ist. Vermutlich haengt das
vom Gewicht der Fahrgastkabinen ab und der ge-
samten Art der Baukonstruktion der Haengestruktur,
usw. Mir fallen dazu die riesigen Achterbahnen ein.
Bei denen fliegt einem fast der Koerper auseinander.
Fliehkraft + angenehmes Fahrgefuehl muessen gut
gegeneinander abgewogen werden.

Ich meine, dass wir nach einem Jahrhundert der Rekordfahrten etwa
wissen, was möglich ist. Jetzt brauchen wir keine neuen Rekorde mehr,
sondern sinnvolle Anwendungen. Nachdem die Grenzen ausgelotet sind, geht
es jetzt um die Optimierung.



Enge Kurven, Rauf und Runter und aehnliche Sen-
sationen sind sicher zu vermeiden. Innerhalb von
Stadtgebieten geht es beim oberirdischen Fahren
in der Hochbahn um das Fahrerlebnis des Stadt-
raumes. Das muss dann moeglichst geraeuschs-
arm stattfinden. Irgendwo liegt ein Optimum in der
Fahrgeschwindigkeit. Unsere Expresssubway des
A-Train rast durch Nordmanhattan und haelt nur
selten. Erst ab der Suedecke des Centralparks in
Midtown Manhattan beginnt die langsame Fahrt
von Station zu Station. Bei Individualfahrzeugen
als Haengebahn wird man auch die schnelle
Strecke von der langsameren Fahrtstrecke tren-
nen muessen.

>> Ich habe den Eindruck, dass du dich - wie die meisten Menschen - von den
>> hohen moeglichen Systemgeschwindigkeiten blenden laesst.
> Rein subjektiv ist es den Leuten wichtig, nach dem
> Einsteigen rasch weggefahren zu werden.
Richtig. Aber nicht mit maximaler Geschwindigkeit.



Ich denke, in einem gut ausgebauten Fahrsystem
wird zuvor genau ermittelt, wie optimal anzufahren
oder abzubremsen ist. Die Automaten muessen
das dann koennen.

> Der Zeit-
> Aufwand des Umsteigens faellt nur dann ins Gewicht,
> wenn lange auf ein anderes Verkehrsmittel zu warten
> ist.
Der fàllt auch schon wàhrend des Brems- und Beschleunigungsvorgangs ins
Gewicht. Deshalb will ja die Bahn nur möglichst wenige Punkte
miteinander verbinden. Andernfalls ist der Geschwindigkeitsvorteil
nàmlich ganz schnell wieder dahin.



Du hast bei der Bahn dichte Haltestellen und ent-
fernte des Fernverkehrs. Das laesst sich auch
fuer eine Haengebahn oder die ueblichen Schie-
nenbahnen des Individualverkehrs von AGV's ein-
richten. Genauso gibt es das dann fuer strassen-
gebundene I.-AGV's, falls gesonderte Trassen
gebaut werden. In Metropolen geht es halt um
ein moeglichst flaechendeckendes Verkehrs-
netz. Das Strassennetz ist am dichtesten. Der
Einsatz von umgeruesteten PKWs zu AGV's
auf diesem Strassennetz ist aber sicher auch
das am schwierigsten Herzustellende, obwohl
die ersten Einsaetze vielversprechend sind.

Das Errechnen der realen Fahrtzeit inclusive Halte:
> Das koennte ich natuerlich machen.
Solltest du auch, wenn du dir ein echtes Bild der Lage machen willst.



Vorrang hat derzeit das Auffinden der Home-
pages der verschiedensten Systeme. Die
meisten Fahrzeuge als AGV im Individualver-
kehr sind kurioserweise E-Cars (schienenge-
bunden), so mein Eindruck. Strassengebun-
dene I.-AGV's koennten wohl ueberwiegend
Benziner sein oder bleiben wollen

K.L.

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